同样是远程泊车，一个被查完放行，一个还没出事就被按死

文｜王月半

先说一件让我觉得很荒诞的事。

2026年4月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布：终止对特斯拉"真智能召唤"功能的调查。

理由是——没什么大问题。

数百万次召唤操作，事故率不到1%，全是低速碰撞，撞了个大门、蹭了根护柱、碰了辆停着的车。没有人受伤，没有人死亡，没有安全气囊弹出，没有车被拖走。

NHTSA的结论翻译成人话就是：这功能有点小毛病，但没到要管的程度，你们继续用吧。

然后我看了看国内。

华为乾崑的泊车代驾VPD，截至去年6月，已经覆盖全国10万+停车场。深圳机场、重庆万象城、武商梦时代——从交通枢纽到重奢商超，这个功能已经在真实场景里跑了将近两年，没出过什么大事。

然后“幺蛾子”来了。在ADS 4.1更新后，远程泊车的距离被限制到了——15米。

对，远程泊车，只能在15米以内使用。

也就是说，你的车停在那里，你站在15米外，你掏出手机，点"召唤"——

系统告诉你：超出范围，无法使用。

你需要走过去，走到15米以内，再点召唤，然后……你都走到车旁边了，你还需要召唤什么？

这个功能，被改造成了一个行为艺术。

我在行业里待了这么多年，见过各种各样的政策逻辑。

有的政策是为了安全——有数据支撑，有事故记录，有明确的风险边界。

有的政策是为了秩序——技术跑太快，监管跟不上，先踩一脚刹车，等规则完善再放开。

这两种我都能理解。

但这次的15米限制，我看了半天，没看出来它在保护谁。

抖音上有个自称是这个政策推动者的人，说了一句话，我觉得是整件事最核心的信息：

“只有华为一家有这个功能，对其他车企不公平。”

我反复读了三遍，确认自己没有理解错。

意思是：因为只有华为做出来了，所以这个功能不能用。

不是因为它不安全。

不是因为它出了事故。

是因为别人没做出来。

我想了一个类比。

2008年，iPhone发布。全触屏，没有实体键盘，当时全球只有苹果一家做出来了。

如果按照这个逻辑，监管机构应该出台政策：触屏手机只能在5厘米范围内使用。

因为对诺基亚不公平。

正常的政策逻辑应该是什么？

管责任，不管技术。

你想上线远程泊车？可以。但出了事，车企负全责，车主免责。

这一条写进去，谁敢上线谁就得把安全做到极致，因为赔不起。技术不够硬的，自然不敢上；技术够硬的，自然能用。

或者：

管准入，不管距离。

想上线，先通过官方测试。测试标准可以很严，可以很难，但只要过了，就能用，不设人为的物理限制。

这两种方式，都能筛掉不安全的技术，同时不会把已经安全的技术一起埋掉。

但15米这个数字，两头都没做到。

它既没有通过责任机制倒逼安全，也没有通过测试标准筛选能力。

它只是画了一条线，把一个已经跑了两年、覆盖10万停车场、没出过严重事故的功能，变成了一个摆设。

再回头看特斯拉那边。

NHTSA的调查逻辑是这样的：

收到事故报告 → 启动调查 → 收集数据 → 分析风险 → 得出结论 → 公布结果。

整个过程透明，有数据，有逻辑，结论可以被质疑，也可以被推翻——NHTSA自己说了，随时可以重启调查。

这是一套基于证据的监管体系。

它不完美，它也有被游说的空间，但它的底层逻辑是：用数据说话，用结果负责。

而我们这边的15米，没有数据，没有事故记录，没有风险评估报告，没有公开的测试标准。

有的只是一句话：对别人不公平。

我不是在替华为喊冤。

华为在这件事上已经是赢家——工信部新规要求远程无人泊车必须通过L4级安全验证，且不再接受新申请。华为早在2024年就完成了验证，其他家没跟上，被挡在门外。

从竞争角度，华为赢了。

但赢了之后，自己的功能也被15米套上了枷锁。

这就很有意思了。

政策一刀切，切的不只是竞争对手，也切了自己人。

最后说一句掏心窝的。

我不关心这件事里谁赢谁输。

我关心的是：一个已经被证明可以用的技术，凭什么因为别人没做出来，就不让用？

特斯拉在美国撞了几万次，NHTSA查完说：没事，继续。

ADS在中国跑了一年多，没出大事，却被告知：15米，别超。

同样是远程泊车，同样是低速场景。

一个被数据放行，一个被竞争按死。

这不是技术的问题。

这是规则的问题。

而规则，是人定的！